Paryski szał rowerowy (część druga)
Blisko 2 lata temu (kwiecień 2009) zachwycałem się wprowadzeniem w Paryżu systemu miejskich rowerów (Paryski szał rowerowy).
Było to wspomnienie artykułu znalezionego w portalu gazeta.pl. Niestety, nie wiem czemu, ale zamieszczony link kieruje do zdjęcia, a nie artykułu. Zamieszczam niniejszym ponownie znaleziony link: (na wroclaw.gazeta.pl). We wspomnianym poprzednio wpisie zamieściłem kilka cytatów - te, które mi się najbardziej spodobały. Ostatnio mieliśmy okazję sprawdzić czy choć część ze wspomnianych założeń udało się zrealizować.
A zatem:
Centrum jest coraz bardziej zakorkowane, więc chcieliśmy namówić mieszkańców, żeby przesiedli się z samochodów na rowery. Potraktowaliśmy véliby jako alternatywny środek transportu, do pracy, szkoły czy na zakupy, a nie rower do całodziennych przejażdżek rekreacyjnych. Stąd sposób naliczania: pierwsze pół godziny jest bezpłatne
Zdecydowanie. Udało się przekonać ludzi do korzystania z rowerów jako kolejnego środka transportu. W pordóżach rowerowych dominują typowe podróże do sklepu, znajomych, kawiarni, na zakupy. Także ubiór rowerzystów jest zdecydowanie miejski. Tak jak idziesz po chodniku czy jedziesz metrem, tak samo możesz jechać rowerem. To nie jest sport ekstremalny wymagający obcisłych strojów (choć oczywiście nie są zakazane)
Z rowerów czynnie korzystają także policyjne patrole rowerowe. Same korzyści, bo i krzepa lepsza, i niesamowita mobilność, no i zachęta dla innych obywateli, że policja jest "po ich stronie". Rowerzystów, znaczy się
Sprawa druga - cały czas obowiązuje pierwsze pół godziny gratis. Warto to zaznaczyć, bo nie jest to takie oczywiste. W Rzymie, gdzie swojego czasu weryfikowałem system rowerów miejskich, ekonomia zmusiła miasto do pobierania opłat już od pierwszych minut jazdy. Ale jeżeli porównamy rowery (jakość wykonania, sprawność a nawet wygląd), przygotowanie miasta (trasy, wydzielone pasy, infrastruktura), liczbę dostępnych stacji czy wreszcie samą liczbę rowerów - to szybko się okaże, że mówimy o czymś zupełnie innym. Być może jest to wskazówka dla naszych władz, żeby powieliały dobre i sprawdzone wzorce, a nie robiły "jakoś" (pozorna różnica pomiędzy "jakoś" i "jakość" jest niewielka, ale w rzeczywistości to przepaść).
Bertrand Delanoë (...) odebrał kierowcom część ich przestrzeni: ze stworzonych przez barona Haussmana XIX-wiecznych arterii, wydzielił szerokie na 4,5 metra korytarze zarezerwowane dla miejskich autobusów, taksówek, służb specjalnych i rowerów właśnie. Rowerzyści mają 370 km ścieżek; wprowadzono także dla nich contresens, czyli pasy „pod prąd” na uliczkach jednokierunkowych
Oczywiście nie liczyłem tych kilometrów, ale biorąc pod uwagę, że rowerem można wjechać praktycznie wszędzie - bo albo są wydzielone pasy na jezdni (często odgrodzone od części samochodowej!) lub chodniku, albo dopuszczony jest ruch pod prąd (i nie ma pojęcia "nie da się" - jeżeli zmieści się samochód w przeciwną stronę, to rowerzysta "pod prąd" też się zmieści) - to trudno polemizować i wyliczać. To zupełnie inne podejście niż u nas. Kontrapas to wciąż "łał", "och" i "ach". Oczywiście, o ile ktoś na takowy trafi.
A swoją drogą, to przyznam się, że zdarzyło się nam (hmm, w zasadzie F.) przetestować nastawienie paryskich kierowców aut do rowerzystów. Zauważyliśmy bowiem, że kierowcy są bardo wyrozumiali na "wybryki" rowerzystów. Najwyraźniej przyzwyczaili się, że dla roweru nie istnieje pojęcie "promień skrętu", że może nim rzucać na boki itp. Dodatkowo auta jeżdżą po mieście wolno i nie urządzają szaleńczych wyścigów. Może zresztą dlatego nie wkurza ich, jak im wjedziesz pod koła. Wystarczy, że zdejmą nogę z gazu lub lekko przychamują. Ale wracając do testów... Otóż śpieszyliśmy się do stacji oddać rowery, bo mijało nam (kolejne) darmowe pół godziny. Zresztą i tak gdzieś mieliśmy iść, więc zależało nam na ich porzuceniu. Niestety, do stacji prowadziła tylko jedna arteria (4 pasy w jedną stronę, pech, że w przeciwną niż chcieliśmy jechać). Nie pozostało nam nic innego jak.. pojechać pod prąd. W ten prosty sposób, jadąc z boku, ale jednak pod prąd (dodajmy, że po najszybszym pasie) przejechaliśmy krytyczną krzyżówkę (jakieś kilkaset metrów). Po doświadczeniach z naszej stolicy byłem przygotowany na co najmniej klaksony, bluzgi a może nawet specjalne zajeżdżanie czy rękoczyny. Jakież było moje zdziwienie, gdy... nic takiego nie miało miejsca. Przypomnę, samochody jeżdżą wolno i nie ścigają się od świateł do świateł. Co zatem robiły widząc F. na swojej drodze? Po prostu jej ustępowały.
Przyznam się do jeszcze jednej rzeczy - otóż okazało się, że ja nie jestem jeszcze paryżakiem pełną gębą, bo nie wytrzymałem tego stresu i... zjechałem na chodnik. Tak, wiem, byłem miękki. Trudno, muszę z tym żyć.
Teraz kilka zdjęć. Pierwsze przedstawiają przykłady dopuszczenia ruchu pod prąd:
Poniższe cztery zdjęcia prezentują tę samą okolicę w różnych ujęciach. Jest to miejsce, gdzie droga rowerowa przechodzi (na czas skrzyżowania) w oś jezdni łącząc się z pasem dla autobusów (ale nadal jest wydzielona krawężnikiem!)
Teraz przykład prawdziwej dwupasmówki!
I jeszcze przykład połączenia pasa autobusowego z rowerowym tuż za przystankiem:
Mer robi wszystko, żeby wygnać auta ze stolicy. Zresztą samochód w Paryżu to piekło
Że piekło, to akurat trudno się nie zgodzić
Ale zwężone pasy (dzięki czemu autobusy i rowery mają miejsce), ograniczenia wjazdu do miasta itp to skuteczny argument - jak dla mnie.
I to by było na tyle. O samych rowerach jeszcze napiszę, ale następnym razem